5月9日，一份江蘇悅達(dá)起亞汽車有限公司（下稱“悅達(dá)起亞”）的內(nèi)部通知在網(wǎng)上流傳。通知顯示，為實(shí)現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型，將安排管理崗員工分批次輪休，第一批輪休時(shí)間長達(dá)一年。輪休期間除了首月支付正常工資外，其余月份均按當(dāng)?shù)刈畹凸べY標(biāo)準(zhǔn)發(fā)放工資。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年一季度韓系車在中國市場的份額已經(jīng)跌破2%，不足2020年的一半。
起亞輪休的背后都有哪些原因？發(fā)力電動化轉(zhuǎn)型的起亞又能否守住中國市場呢？
(資料圖)
悅達(dá)起亞陷“資不抵債”困境
根據(jù)悅達(dá)起亞相關(guān)通知，為實(shí)現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型，公司業(yè)務(wù)及人員結(jié)構(gòu)需要整合，將安排管理崗員工分批次輪休，第一批輪休時(shí)間長達(dá)一年，從2023年6月1日至2024年5月31日。
上述通知顯示，在員工輪休期間，公司會在第一個(gè)月正常支付工資，但從第二個(gè)月起，公司就將按當(dāng)?shù)刈畹凸べY標(biāo)準(zhǔn)發(fā)放工資，期間員工不享受公司福利、調(diào)薪、激勵金等政策。據(jù)了解，第一批輪休名單包含130余人，主要為公司老員工。
中國人民大學(xué)國際貨幣研究所研究員、獨(dú)立國際策略研究員陳佳接受記者采訪時(shí)稱：“單就企業(yè)輪休行為來說，這屬于企業(yè)人力資源調(diào)整的問題，若它是基于勞資雙方友好協(xié)商并能妥善處理相關(guān)權(quán)益保護(hù)，那么這類人力資源短期調(diào)整對于老牌企業(yè)轉(zhuǎn)型是有合理性的?！?
不過陳佳同時(shí)表示，對于境內(nèi)的合資車企而言，尤其是對那些從純粹的燃油車企向新能源油電混合車企轉(zhuǎn)型的老牌車廠來說，員工輪休輪崗問題遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了企業(yè)內(nèi)部人力資源調(diào)整的范疇，具有復(fù)雜行業(yè)背景。
“參照全球各大主要汽車市場的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，對標(biāo)過去作為制造業(yè)核心的燃油車工業(yè)，目前全球新能源汽車大廠對勞動力市場的彈性要求是更高的，其產(chǎn)業(yè)鏈所需勞動力綜合素質(zhì)與技術(shù)能力都是更強(qiáng)的，反過來又更加強(qiáng)調(diào)車企的戰(zhàn)略運(yùn)營管理能力——這是不少老牌車企面對戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型重任反而在人力資源領(lǐng)域舉步維艱的重要原因?！标惣颜f。
據(jù)了解，悅達(dá)起亞的前身是東風(fēng)悅達(dá)起亞，是東風(fēng)汽車集團(tuán)、悅達(dá)集團(tuán)和起亞汽車在1992成立的三方合資公司，持股比例分別為25%、25%和50%。不過在2021年，東風(fēng)集團(tuán)轉(zhuǎn)讓了東風(fēng)悅達(dá)起亞25%的股權(quán)，轉(zhuǎn)讓價(jià)格為2.97億元，從此悅達(dá)起亞再無“東風(fēng)”。
近年來，悅達(dá)起亞銷量不振，出現(xiàn)持續(xù)虧損。2020年到2022年，悅達(dá)起亞凈虧損分別為47.5億元、26.12億元、37億元，僅三年時(shí)間的虧損總額就超過110億元。
目前，悅達(dá)起亞已經(jīng)出現(xiàn)“資不抵債”的情況。根據(jù)起亞公司2022年的財(cái)報(bào)，截至2022年年底，在華合資公司悅達(dá)起亞負(fù)債總額已經(jīng)高達(dá)2.48萬億韓元（約合人民幣129.6億元），而資產(chǎn)總額僅有2.08萬億韓元（約合人民幣108.7億元），資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)119%。
根據(jù)新車交強(qiáng)險(xiǎn)購買數(shù)據(jù)，2022年起亞汽車在華銷量僅有9.4萬輛，已經(jīng)跌破了“10萬大關(guān)”，同比下滑超4成。并且平均售價(jià)持續(xù)走低，2022年起亞汽車銷量占比最高的車型是售價(jià)不足10萬元的福瑞迪。
為了應(yīng)對在華銷量困境，起亞也開始發(fā)力新能源汽車。起亞表示，從今年起，起亞每年將推出至少一款基于電動車專用E-GMP平臺開發(fā)的純電動汽車，到2027年，共計(jì)將推出6款純電車型。
不過需要用員工輪休的方式來“實(shí)現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型”，從某種程度上正體現(xiàn)了悅達(dá)起亞目前的日子并不好過。
“從企業(yè)戰(zhàn)略層面分析，悅達(dá)起亞的輪休問題實(shí)際上反映出來的是這一大類企業(yè)在中國汽車工業(yè)技術(shù)加速進(jìn)步和市場格局一日千里的條件下，其戰(zhàn)略目標(biāo)重構(gòu)、核心業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)進(jìn)步和供應(yīng)鏈掌控與保障等一系列發(fā)展難題。尤其是在當(dāng)前在中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈動能轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵時(shí)期，企業(yè)若不能快速破題、強(qiáng)化管理并持續(xù)創(chuàng)新，那么就會面臨較長的陣痛期?！标惣颜f。
日韓車企市場份額持續(xù)下滑
在今年2月，起亞中國首席運(yùn)營官楊洪海還曾在微博上炮轟比亞迪“請水軍”以及海外銷量不高等等。有觀點(diǎn)認(rèn)為，這是中國自主品牌在華銷量超越合資車之后遇到的“碰瓷式營銷”。
近年來，韓系車企在中國普遍出現(xiàn)銷量遇冷。按乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2023年一季度中國乘用車市場韓系車?yán)塾?jì)零售銷量僅78852輛，同比下滑17.2%，占中國市場乘用車總銷量的1.8%，市場份額已經(jīng)不及2020年的一半。
就拿起亞來說， 2022年它在全球的總營收達(dá)86.56萬億韓元（約合人民幣4523億元），同比增長23.9%，凈利潤為5.41萬億韓元（約合人民幣283億元），同比增長13.6%。不過在中國市場，悅達(dá)起亞該年度銷量下滑4成，凈虧損37億元，韓系車在中國市場的銷量與其全球銷量出現(xiàn)了明顯背離。
除此之外，日系車也遇到了同樣的問題。2023年一季度，中國乘用車市場日系車銷量為71.77萬輛，同比下滑29.4%，市場份額縮水至16.8%，較2020年的24.1%減少了7.3個(gè)百分點(diǎn)。
“單從合資貼牌車企的發(fā)展態(tài)勢來分析，日韓系車廠近幾年由于在新能源科技創(chuàng)新領(lǐng)域發(fā)展放緩，部分龍頭車企的產(chǎn)業(yè)鏈‘科技樹’點(diǎn)錯了方向，再加上新能源汽車技術(shù)特斯拉一家獨(dú)大，從市場格局角度來說，日韓系車廠目前夾在特斯拉與一眾中國品牌之間，生存空間受到極大擠壓。”陳佳說。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2023年1到4月國內(nèi)新能源汽車?yán)塾?jì)零售184.3萬輛，同比增長36%。4月份新能源車市場零售52.7萬輛，同比增長85.6%，新能源汽車零售滲透率達(dá)32.3%，較去年同期水平增加6.6個(gè)百分點(diǎn)。
在中國新能源汽車銷量強(qiáng)勢增長的情況下，日韓車企在新能源領(lǐng)域的發(fā)展卻相對緩慢，這成為了日系車、韓系車在華銷量遇冷的重要原因之一。
陳佳表示，在中國新能源汽車市場，目前新材料、新技術(shù)、新電池、新車型、新市場主體甚至新市場規(guī)則都在不斷涌現(xiàn)，這在中國汽車工業(yè)發(fā)展史上還是第一次。面對這種產(chǎn)業(yè)鏈全局性劇變，有車廠出現(xiàn)“水土不服”是比較正常的現(xiàn)象。
所以陳佳認(rèn)為，當(dāng)前悅達(dá)起亞資產(chǎn)管理與業(yè)績承壓、員工輪休等問題只是一個(gè)表象。日韓車企如果不能盡快依靠自主創(chuàng)新在新的電池技術(shù)方向、整車設(shè)計(jì)和組裝以及輔助駕乘系統(tǒng)領(lǐng)域取得突破，那么未來這些企業(yè)與頭部新能源車企的發(fā)展鴻溝有可能進(jìn)一步拉大。
而日系車、韓系車市場份額下滑的背后，也是中國自主品牌汽車市場份額的提升。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2023年一季度，自主品牌乘用車市場份額達(dá)到49.7%，幾乎占據(jù)了中國汽車銷量的“半壁江山”，較2020年的35.7%增加了14個(gè)百分點(diǎn)。
國聯(lián)證券研報(bào)認(rèn)為，借助新能源汽車，自主品牌順利崛起，并加快出海步伐，有望打造業(yè)績增長新曲線。
責(zé)編：朱雨蒙
校對：陶謙
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